Комментарии

03 марта // Озвученная 25 февраля 2008 года позиция правительства Российской Федерации о необходимости переноса производства газотурбинных двигателей (ГТД) для вертолетов российского производства на территорию России вписывается в стратегию Москвы о постепенном переходе на самостоятельное производство продукции военно-промышленного комплекса (включая товары двойного назначения), без кооперации с бывшими республиками Советского Союза. Еще в минувшем году руководство РФ поставило задачу разработки Государственной программы развития газотурбинного двигателестроения на 2008–2015 гг. с перспективой до 2025 года. Первым же практическим шагом на пути к сокращению зависимости от украинского производителя стало решение Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, датированное январем 2008 года, об организации самостоятельного производства вертолетных ГТД типов ТВ3-117 и ВК-2500. В настоящее время 80% вертолетных двигателей для российской авиапромышленности производится запорожским ОАО «Мотор Січ» (объем экспорта продукции и услуг предприятия в Россию по данным за 2007 г. составил около $180 млн.). Кроме того, это предприятие, существующее еще со времен Российской Империи, обеспечивает 100% прямых поставок двигателей зарубежным эксплуатантам вертолетов марки «Ми».

Данный подход руководства РФ обусловлен как коммерческими соображениями (одних только двигателей для новых вертолетов марки «Ми» в 2007 году потребовалось около 240 единиц), так и политическими причинами (технологическая независимость отрасли, критически важной для обороны страны). Однако ожидать сокращения спроса на вертолетные ГТД запорожского производства в ближайшие годы не следует. Причина, как это ни парадоксально, заключается в том же факторе, который побудил к жизни российские планы импортзамещения в сфере вертолетного двигателестроения — значительном росте производства вертолетов. В отличие от до сих пор переживающего затяжной кризис российского гражданского самолетостроения производство вертолетов в России уверенно набирает обороты — причем для гражданского рынка даже в большей степени, чем для военного.

России необходимо практически с нуля построить новый производственный комплекс по производству вертолетных двигателей. Юридически он может войти и в состав одного из существующих предприятий — например ОАО «Климов» или ММЗ им. Чернышева. Это не только потребует больших денежных средств (эта проблема при нынешнем состоянии российского бюджета решаема), но и не менее четырех-пяти лет. Еще пару лет потребуется, чтобы новое предприятие заработало на полную мощность. Всё это время  потребности в ГТД для вертолетов марки «Ми» будут почти исключительно удовлетворяться за счет поставок из Украины.

Следует понимать, что строительство в России мощностей по производству вертолетных двигателей, полностью обеспечивающих потребности в производстве новых вертолетов, совершенно не означает, что на Москву автоматически переориентируются все зарубежные эксплуатанты вертолетов советской и российской постройки, которые самостоятельно выполняют ремонтные работы (и соответственно — самостоятельно выбирают поставщика комплектующих). Между тем, доля таких поставок в портфеле заказов ОАО «Мотор Січ» составляет около половины и даже несколько превосходит объемы экспорта в Россию. Таким образом, и в среднесрочной перспективе украинское предприятие будет обеспечено значительным объемом заказов.

Куда более серьезные проблемы, в результате которых даже может встать вопрос о выживании предприятия, возникнут у «Мотор Січ» не ранее чем через 15–20 лет — когда будет списана львиная доля советских и российских вертолетов, изначально оснащавшихся запорожскими моторами. Однако этот срок, как показывает мировая практика, вполне достаточен для того, чтобы произвести реструктуризацию и освоить новые рынки — например, стать производителем легкого многоцелевого вертолета украинского производства, оснащенного, естественно, запорожскими ГТД.